Oud directeur Smit Tak hekelt gesleep met Fremantle: ‘Bergers gevangen in procedures en protocollen’

‘Het is een grondwet in de bergingswereld. Een brandend schip dat dreigt te zinken zet je zo snel mogelijk aan de grond om een milieuramp te voorkomen.’ Aan het woord is Klaas Reinigert, voormalig directeur van Smit Tak Internationaal (tegenwoordig Boskalis). Met stijgende verbazing slaat hij het dagenlange gesleep met het brandende vrachtschip de Fremantle Highway gade. ‘Besluiteloosheid. Dat is de kern van het probleem. In het Verenigd Koninkrijk is dat beter geregeld.’

Klaas Reinigert (83) weet waar hij over spreekt. De oud stuurman van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd heeft als bergingsleider bij Smit Tak de grootste wrakopruiming uit de geschiedenis op z’n naam staan, die van de Franse supertanker Betelgeuse (1979) in de Ierse Bantry Bay. Collega’s van over de hele wereld kennen de man die decennialang gecompliceerde en risicovolle bergingsoperaties tot een goed einde bracht. Zoals de veerboot de Herald of Free Enterprise (1987) bij Zeebrugge en de olietanker Braer bij Schotland (1993).

De oud directeur van Smit Tak was vier jaar voorzitter van de ISU, de Internationale vereniging van bergers. Mede door zijn inzet werd het standaard- bergingscontract, het Lloyd’s Open Forum, aangepast. Daardoor kregen bergers voortaan, ook als een operatie mislukte, hun kosten vergoed terwijl ze eerst alleen werden betaald als ze een opdracht succesvol afronden. Na z’n pensioen was Reinigert jarenlang adviseur voor bergingsorganisaties en internationale maritieme aansprakelijkheidsverzekeraars.

Klaas Reinigert bij de berging van een wrak in de Indische oceaan 1988

Hij woont op Schiermonnikoog. Hemelsbreed amper twintig kilometer van de drukst bevaren scheepsroute ter wereld. Vanaf het strand waar hij dagelijks z’n hond uit laat, ziet hij de containerschepen aan de horizon voorbij trekken. Het gaat er vaker mis. Zoals in januari 2019 toen de MSC Zoë 342 containers verloor en tonnen speelgoed, schoenen, dekbedden, auto-onderdelen op en rond de Wadden, Unesco werelderfgoed, terecht kwamen. Een direct gevolg van ons koopgedrag meent Reinigert. ‘Mensen kopen goedkope spullen uit China in plaats dat ze wat meer geld uitgeven aan vergelijkbare producten die hier gemaakt worden. En ik begrijp dat want niet iedereen kan dat betalen. Maar omdat de prijs zo laag mogelijk moet blijven dus wordt het in grote hoeveelheden naar hier vervoerd. En ja dan gebeuren er wel eens ongelukken.’

Afgelopen woensdagochtend hoorde hij op de radio dat er boven Ameland een vrachtschip met auto’s in brand stond. Sindsdien volgt hij de berichtgeving en staat in verbinding met oud- collega’s en mensen die actief zijn in de bergingswereld. Per mail en app wisselen ze informatie uit en delen hun zorgen. “De meeste mensen waar ik contact mee heb, kijken er net zo naar als ik. Dat schip had meteen naar ondiep water gesleept moeten worden. Dan zet je het aan de grond en heb je de boel onder controle.’

Reinigert ergert zich. ‘Bergen is niet voor bange mensen. Niemand durft een besluit te nemen. ‘ Terwijl dat volgens de oud havenman van het jaar van Rotterdam (1993) is wat er moet gebeuren om erger te voorkomen. ‘Door het schip in diep water te laten drijven, neem je enorme risico’s. Je weet niet wat zo’n schip doet. Als het zinkt, komt alles aan boord, ook de olie en het bluswater, in het milieu terecht en heb je een ramp. In diep water is bergen veel gecompliceerder. Wanneer je haar op een zandplaat vastzet, kun je de olie eruit pompen en de auto’s lossen.’

De brandende Fremantle Highway. Foto: Kustwacht

‘De bergers zijn de mensen met verstand van zaken maar die zitten gevangen in een keurslijf van procedures en protocollen. Besluiteloosheid is het gevolg’, zegt Reinigert. Hij pleit voor het Britse model. In het Verenigd Koninkrijk is sinds eind jaren negentig een ambtenaar aangesteld met als belangrijkste opdracht milieuschade, kosten en maritieme rampen tot een minimum te beperken. De overheidsfunctionaris is onafhankelijk en onpartijdig en wordt bovendien politiek gedekt door de regering. De zogenoemde SOSREP (Secretary Of State Representative) hakt in situaties zoals nu met de Fremantle Highway, knopen door.

Aanleiding om de functie in het leven te roepen was de milieuramp met de Sea Empress, een olietanker die op de avond van 15 februari 1996 aan de grond liep bij de ingang van de haven van Milford aan de zuidwestkust van Wales. Na de stranding bemoeiden allerlei instanties zich met de berging maar een beslissing bleef uit. Het gevolg was dat in de eerste dagen ruim de helft van de ruwe olie die het schip aan boord had, zo’n 73 duizend ton, de zee in stroomde.
De jurist Lord Donaldson, lid van het Hogerhuis, deed onderzoek naar de ramp en pleitte in zijn rapport ‘Safer Ships, Cleaner Seas’ voor de aanstelling van de SOSREP. De eerste werd Robin Middleton die volgens Reinigert in 2007 een milieuramp voorkwam.

Op 18 januari kwam de MSC Napoli in het Britse kanaal in een storm (Kyrill) met orkaankracht terecht. Het containerschip liep zodanig zware averij op dat bemanning van boord moest. Middleton besloot, tegen de zin milieu- organisaties en lokale overheden in, het containerschip in Lyme Bay aan de Engelse zuidkust aan de grond te zetten. Een gespecialiseerd bergingsteam van Smit Internationale takelde de containers met een kraanschip van de Napoli op een ponton dat ze naar de wal bracht.  1700 ton van de lading bestond uit gevaarlijke stoffen. Reinigert benadrukt dat het net als de olie, de rest van de lading én het wrak allemaal werd opgeruimd. ‘Zonder milieuschade verwijderd. Te danken aan de standvastigheid van Middleton.’.